深圳地鐵3號線屬深圳地鐵建設二期工程，線路跨福田、羅湖、龍崗三區(qū)，全長41.8km，設31個車站。田貝站是其中一座換乘地下車站（預留與地鐵7號線換乘）。車站全長505m，基坑開挖深度一般段18～23m，換乘體段基坑深26.6m，支護工程安全等級一級。

田貝站基坑設計、施工難度大：周邊建筑物密集，變形控制要求嚴格；位于交通要道，交通疏解復雜；車站為換乘站，站體長且支護深度大；地質條件復雜等，是深圳地鐵二期工程的代表性工程之一。

經過我司技術、經濟、安全、工期等多方面比選，基坑圍護結構為地下連續(xù)墻，利用其良好的整體性及防滲性來控制變形及地面沉降；并將地連墻與內襯墻疊合，作為車站外墻，既經濟合理又安全可靠。基坑內豎向設置4道或6道（換乘體段）支撐。通過大跨度裝配式貝雷架鋼便橋解決交通疏解難題。通過設置變形監(jiān)測點、地下水觀測及回灌井對周邊變形進行監(jiān)控。

深圳地鐵3號線田貝站的建設經國家批準，符合國家工程建設的方針、政策和法律法規(guī)，嚴格執(zhí)行工程建設強制性標準；采用先進的設計理念，安全、經濟、可靠；取得良好的經濟、社會和環(huán)境效益。工程于2011年5月驗收，2011年6月地鐵3號線全線通車。

本項目工程特點及采用的技術手段如下：

（1）基坑深、大。本車站為地鐵換乘站，3號線及擬建的7號線垂直相交，本次建設需要預留換乘節(jié)點，基坑深度大，最深達26.6m；基坑長度505m（一般地鐵車站基坑長200m左右），為深圳地鐵二期工程最深、最長的基坑之一。

（2）本基坑位于羅湖區(qū)老城區(qū)，周邊建筑物密集，其中7層以下的建筑15棟，高層多棟；多層建筑物均建成多年，對基坑開挖引起的變形敏感。另有給水管、雨水管、污水管及電纜溝，需要改遷或懸吊保護。基坑支護采用地下連續(xù)墻加內支撐，確保基坑及周邊建筑物、管線安全；地連墻采用工字鋼接頭，確保止水效果良好，同時施工期間還設置地下水位監(jiān)測，將地下水回灌作為應急處置措施。施工期間的變形監(jiān)測表明變形均在允許范圍內，變形控制效果良好。

（3）基坑場地靠近東門商業(yè)中心，位于翠竹路上，并與田貝四路、太寧路相交。翠竹路寬不到18m，為交通要道，交通流量大，不能中斷交通，即不能采用全封閉施工，必須考慮交通疏解要求。為解決這一限制，基坑采用明挖、半明挖、蓋挖相結合的設計施工方案：交叉路口采用蓋挖，建設臨時路面，為節(jié)約工期采用大跨度裝配式貝雷架鋼便橋；其余道路部分則采用半幅蓋挖作為臨時道路。這樣既保證車站建設需求，又最大限度降低對交通的影響，施工期間基本達到施工前的交通流量。

（4）基坑地質條件復雜。上部填土厚度較大（最大5.6m），且部分為雜填土；沖洪積層存在淤泥質土層、粉細砂層、中粗砂層，砂層最厚4.0m，對基坑開挖、止水均不利。支護采用地連墻，接頭采用工字鋼，保證墻體作為支護結構與止水帷幕的效果良好。

（5）基坑支護地連墻同時作為圍護結構和車站主體結構，與內襯墻一起形成疊合結構外墻。采用此方案，一是節(jié)省造價；二是節(jié)約施工空間。難點在于一是需要嚴格控制支護墻體的變形，不能變形過大侵入結構界限，施工中的監(jiān)測表明變形符合要求；二是地連墻需滿足永久結構100年設計使用年限要求，地連墻澆筑施工要求高。

（6）地連墻部分段需要入巖，由于巖質堅硬（>90MPa）且?guī)r面傾斜，成槽困難且施工容易傾斜，這也是本工程的難點之一。經過方案比選，成槽采用沖擊錘與抓斗結合的施工工藝，確保施工進度及經濟性。針對成槽易傾斜的問題，施工中采取重錘低沖擊成孔，并加大成孔直徑，很好的修正了地連墻傾斜的問題，保證成槽順利。

        我公司設計人員綜合分析工程重難點，選擇經濟合理的支護方案，確保地鐵建設順利進行，將工程對周邊影響降至最低，取得了良好的經濟效益、環(huán)境效益和社會效益。本項目于2011年與主體結構一起通過竣工驗收。